La ciudad se diseña en la vida cotidiana

Calor, agua, movilidad y cuidado: las condiciones que definen quién puede habitarla

Una ciudad puede tener calles, parques y transporte y seguir siendo difícil de habitar para quienes caminan bajo el sol, temen ciertos recorridos o no encuentran dónde descansar. En esta segunda decena de Octubre Urbano, desde Taller 2-12 ponemos en discusión una idea incómoda: esas experiencias no son problemas aislados, sino el resultado de decisiones sobre cómo se planifica y se distribuye el espacio. La ciudad se diseña en la vida cotidiana reúne estas reflexiones, como lo hemos venido haciendo en nuestro canal.

Octubre Urbano 2026, en Taller 2-12, propone mirar la ciudad desde aquello que suele quedar fuera de los grandes proyectos: caminar bajo el sol, encontrar una quebrada convertida en escombrera, cruzar una avenida, esperar el transporte, descansar en una banca o recorrer un trayecto con miedo. Son experiencias cotidianas, pero no individuales. Expresan decisiones sobre diseño, inversión, regulación y gestión urbana.

El hilo que articula estas reflexiones es que la habitabilidad no depende de una obra aislada. Se produce mediante relaciones entre el ambiente, la infraestructura y las prácticas sociales. Una ciudad resiliente no es solo aquella que resiste una inundación; también es la que reduce la exposición al calor, permite desplazarse con seguridad y ofrece espacios públicos accesibles, saludables y utilizables por personas distintas. La pregunta, entonces, no es únicamente qué construimos, sino qué condiciones de vida producen nuestras decisiones urbanas.

El territorio también es infraestructura

El calor urbano suele tratarse como un problema climático que se resuelve instalando más equipos de refrigeración. Sin embargo, la exposición cotidiana también depende de cómo se diseñan las calles, qué materiales predominan y dónde falta vegetación y sombra. El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente estima que, bajo las tendencias actuales, la demanda mundial de refrigeración podría más que triplicarse para 2050. Esa proyección vuelve más urgente reducir el calor desde el diseño urbano y la gestión energética, sin trasladar toda la respuesta a los hogares y al consumo eléctrico.

La misma lógica permite comprender las quebradas, los cauces y el borde costero como partes de la infraestructura urbana. Una quebrada no es un vacío disponible para rellenar: regula agua, conecta ecosistemas y contribuye a reducir riesgos. En Quito, el Municipio reportó en 2026 la siembra de 3.123 plantas, 292 inspecciones ambientales y 54 mingas comunitarias vinculadas con la recuperación de quebradas. Son acciones de gestión, pero su cantidad no demuestra por sí sola que los ecosistemas estén recuperados; para evaluarlas hacen falta continuidad, seguimiento y evidencia sobre sus resultados.

En Manta, esta discusión alcanza también al litoral. Un estudio sobre el borde costero identificó una distribución fragmentada y limitada de áreas verdes en sectores como Playa Murciélago, Barbasquillo y el Malecón, y planteó la necesidad de articular restauración ecológica, planificación y participación. El borde costero no puede gestionarse como una sucesión de lotes y obras desconectadas: es un sistema ambiental y urbano cuya transformación afecta espacio público, paisaje y servicios ecosistémicos.

La lluvia revela con especial claridad las consecuencias de esa fragmentación. Las tuberías y los colectores son necesarios, pero no pueden cargar solos con el manejo del agua si el suelo está impermeabilizado, los cauces pierden espacio y las áreas de retención desaparecen. El Banco Mundial recoge experiencias que combinan infraestructura hidráulica, soluciones basadas en la naturaleza y medidas no estructurales, entre ellas la planificación del suelo. La resiliencia requiere coordinar esas respuestas y mantenerlas, no sumar obras sin evaluar cómo funciona el sistema completo.

El derecho a la ciudad se recorre y se habita

Las calles no son únicamente canales para mover vehículos. Su diseño influye en la seguridad de quienes caminan, pedalean, esperan el transporte o acompañan a otras personas. Ecuador registró 4.789 siniestros de tránsito y 603 personas fallecidas en el sitio durante el primer trimestre de 2026. Estas cifras nacionales no explican por sí solas las causas ni las condiciones de cada vía, pero obligan a tratar la seguridad vial como un asunto de diseño y gestión urbana, además de comportamiento individual.

La movilidad también distribuye oportunidades. No basta con medir kilómetros de vías o rapidez de los vehículos: importa cuánto tiempo toma llegar al empleo, la educación y los servicios. En Quito, el Banco Mundial reportó que el Metro redujo el tiempo de viaje en transporte público de unos 39 a 23 minutos y aumentó del 45 % al 51 % la proporción de empleos accesibles en un trayecto de hasta 60 minutos. El ejemplo muestra por qué la accesibilidad debe ser un criterio central de planificación, aunque sus resultados no puedan trasladarse automáticamente a otras ciudades.

Habitar el espacio público implica también poder detenerse. Una banca parece un elemento menor hasta que se observa quién puede caminar sin descanso, quién necesita un respaldo o quién encuentra barreras para usar una plaza. La OMS incluye los asientos exteriores suficientes, seguros y bien mantenidos entre las condiciones de una ciudad amigable con las personas mayores. La incorporación de Cuenca a su red en 2025 ofrece una referencia ecuatoriana, pero el compromiso debe traducirse en diseño, mantenimiento y evaluación cotidiana.

Tampoco existe espacio público plenamente accesible cuando una parte de la población modifica sus recorridos para evitar el acoso o el miedo. En Quito, información municipal publicada en 2025 señaló que casi cuatro de cada diez usuarias del transporte de superficie habían sufrido acoso o abuso sexual; el subregistro reportado superaba el 99 %. En octubre de 2026, extender el protocolo “Cero Acoso” a todo el transporte público apareció como una propuesta, no como una medida ya implementada. La planificación con perspectiva de género exige más que iluminación: requiere prevención, atención, denuncia accesible y seguimiento institucional.

Lo que se omite también organiza la calle

El ruido y la distribución de mercancías muestran dos dimensiones de la vida urbana que suelen quedar al margen de la planificación. El tráfico puede convertir una avenida en un entorno que dificulta conversar, dormir o aprender. En Cuenca, la Universidad del Azuay combina mediciones anuales en 50 puntos con 10 sensores continuos para elaborar mapas y seguir la evolución del ruido. Ese tipo de información permite pasar de la percepción aislada a una gestión territorial del problema.

Algo similar ocurre con las operaciones de carga y descarga. Cuando no se reservan espacios ni se regulan horarios, el costo de abastecer comercios puede recaer sobre peatones, ciclistas y transporte público mediante aceras bloqueadas o carriles ocupados. La Global Street Design Guide propone pensar las calles desde el conjunto de sus usuarios y funciones; aplicar esa mirada requiere reconocer también la logística urbana y ordenar sus usos, en lugar de tratar cada conflicto como una infracción ocasional.

Estos temas no son problemas separados. La misma calle puede estar expuesta al calor, ser insegura para cruzar, carecer de bancas, concentrar ruido y servir de zona improvisada de descarga. Por eso, la gobernanza urbana necesita información desagregada, coordinación entre áreas municipales y evaluación pública de las intervenciones. Sin esos instrumentos, la planificación corre el riesgo de producir proyectos visibles que no modifican las condiciones que hacen difícil habitar la ciudad.

Conclusiones

1. Las autoridades locales deben planificar clima, infraestructura y espacio público como un solo sistema territorial. Incorporen quebradas, cauces, áreas verdes y borde costero a la regulación y a la inversión; combinen drenaje, sombra, vegetación y superficies permeables; y evalúen resultados con indicadores de funcionamiento y mantenimiento, no únicamente con el número de obras ejecutadas.

2. Las autoridades urbanísticas deben medir el éxito de la ciudad desde la experiencia de quienes la recorren y la habitan. Prioricen calles seguras, transporte que conecte con oportunidades, espacios para descansar, protección frente al acoso y reglas claras para el ruido y la carga urbana. Diseñar para la vida cotidiana exige escuchar a quienes enfrentan esas barreras y convertir sus recorridos, tiempos y necesidades en decisiones vinculantes.

Referencias

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